Kragujevac, dalla Zastava alla Fiat

A Kragujevac, nel cuore industriale della Repubblica di Serbia, sorge uno degli stabilimenti automobilistici più importanti dell’Europa sud-orientale. Oggi è noto soprattutto per il legame con la Fiat, ma la sua storia affonda le radici molto più indietro nel tempo, in un contesto politico ed economico unico: quello della Jugoslavia socialista guidata da Josip Broz Tito.

Per capire perché il più grande gruppo automobilistico italiano abbia deciso di investire proprio qui — in un paese segnato da guerre, crisi economiche e instabilità politica — occorre fare un piccolo passo indietro, ripercorrendo a sommi capi una parabola storica che unisce politica internazionale, industrializzazione, strategie globali e la nascita di un marchio automobilistico iconico destinato ad andare ben al di là del riconoscimento ottenuto sul mercato internazionale.

La via jugoslava al socialismo

Questa storia ha inizio più o meno nel 1948, quando la Jugoslavia rompe clamorosamente con l’Unione Sovietica. La rottura tra Tito e Stalin segna il progressivo allontanamento di Belgrado dall’ortodossia di Mosca e l’inizio di una via jugoslava al socialismo, terza tanto dal modello sovietico quanto alle economie di mercato occidentali. Il nuovo sistema si basa sull’autogestione diretta delle imprese da parte dei lavoratori attraverso i consigli operai.

Si tratta solo di un esercizio pragmatico e non meramente ideologico. Tagliata fuori dal blocco sovietico, la Jugoslavia ha bisogno di trovare un modello di sviluppo alternativo e soprattutto di nuovi partner economici, rivolgendosi via via con maggior interesse al mercato occidentale.

Gli Stati Uniti e gli altri paesi del blocco occidentale, dopo un’iniziale diffidenza, iniziano a vedere in Belgrado un potenziale alleato nella guerra fredda e sostengono la crescita economica jugoslava con prestiti e aiuti.

L’automobile come simbolo di modernizzazione

Tra i settori strategici scelti per accelerare lo sviluppo, stimolare l’industrializzazione e darsi un certo lustro internazionale c’è quello automobilistico. All’inizio degli anni Cinquanta il governo jugoslavo è alla febbrile ricerca di partenariati con industrie occidentali per acquisire tecnologia e competenze avanzate in tale ambito. È in questo contesto che scaturisce la prima collaborazione con la Fiat dell’avvocato Giovanni Agnelli.

Nel 1954 la Jugoslavia ottiene i diritti industriali per produrre modelli basati sulla tecnologia del gruppo torinese: l’accordo segna l’inizio di una cooperazione pluridecennale. La produzione viene affidata alle Zavodi crvena zastava — letteralmente Fabbriche bandiera rossa — destinate a diventare il cuore dell’industria automobilistica jugoslava nonché il simbolo per antonomasia dello sviluppo industriale del paese.

Le mitiche Zastava, che ancora si vedono sfrecciare (o forse sarebbe il caso di dire sferragliare) per le strade di mezza ex-Jugoslavia, assurgono a modello iconico rappresentativo di intere generazioni di jugoslavi che — almeno quanto i baby boomers nostrani — hanno accesso a beni di consumo inimmaginabili per le generazioni precedenti.

Fiat 600 (Wikimedia Commons) e Zastava 750 (Wikimedia Commons) a confronto

L’auto diventa il simbolo dello sviluppo industriale del paese e del cambiamento dei costumi delle sue genti, che possono ora permettersi con maggiore semplicità e frequenza di raggiungere la riviera adriatica in estate e la vikendica, il fine settimana (la seconda casa, solitamente in campagna, montagna o al mare).

I modelli automobilistici introdotti nel mercato in quel periodo diventano quindi rappresentativi di uno stile di vita nuovo, e spesso ricordati dalle generazioni più anziane con un misto di malinconia e nostalgia.

Il primo modello ad essere esportato al di là dell’Adriatico è la Fiat 600, nelle sue varianti jugoslave di Zastava 600, 750 e 850 (con il motore della Fiat 850). La produzione avviene interamente a Kragujevac a partire dal 1960, e il modello 750 viene lanciato anche a Bogotà a partire dal 1977. Segue la mitica Zastava Yugo, lanciata all’inizio degli anni Ottanta e prodotta fino agli anni Duemila, con le sue varianti Yugo 45, 55, 60 e 65 a seconda della cilindrata.

Visto l’enorme successo che la Yugo ebbe in patria, dove furono prodotte anche alcune varianti come la sportiva Gvx, si tentò un’ambiziosa esportazione all’estero. In Italia venne commercializzata attraverso il marchio Innocenti, ma fu l’esportazione in nord America — la prima da parte di un paese non appartenente al blocco occidentale — a farle valere l’appellativo di “peggior auto della storia”.

Nonostante il prezzo competitivo contribuì a decretarne un iniziale successo, gli evidenti limiti in termini qualitativi e tecnici, i continui malfunzionamenti e guasti la resero celeberrima a livello internazionale come auto “spazzatura”.

Non che in patria non fossero ben consapevoli di tali limiti, ovviamente, ma gli jugoslavi la presero decisamente con più filosofia rispetto ai nordamericani. A riprova di ciò, dopo il lancio della Zastava Yugo, il detto popolare Jugo ne ide dugo — riferito al fatto che il vento del sud non durasse mai molto e utilizzato metaforicamente per indicare situazioni intense ma fugaci — nella proverbiale ironia balcanica divenne Yugo ne ide dugo — la Yugo non dura a lungo, perché appunto si rompe in fretta. Con lo stesso spirito in patria si diceva che le Yugo fossero dotate di finestrini posteriori riscaldati per tenere le mani al caldo nella tutt’altro che remota ipotesi che l’auto avesse bisogno di una spinta.

Tutto ciò non impedì alla Yugo di restare l’auto cult per eccellenza degli jugoslavi, con una produzione annua tra gli anni Sessanta e gli anni Novanta di circa 250mila veicoli nel solo stabilimento di Kragujevac. Con la ripresa della produzione in seguito ai bombardamenti aerei della Nato la Zastava lanciò il suo ultimo modello: la Zastava Koral, prodotta sino al 2008.

La storia della Yugo potrebbe però non essersi ancora conclusa: il lancio di un nuovo modello è previsto per il 2027. Leggi Il ritorno della Yugo, la “macchina peggiore del mondo”

Acquisizione Fiat, una scommessa politica ed economica

Alla fine degli anni Ottanta la Jugoslavia prova ad avviare una transizione verso un’economia più aperta e orientata al mercato. Vengono introdotte riforme per stabilizzare l’economia, liberalizzare i prezzi e attirare investimenti stranieri.

Ma la crisi politica della Federazione travolge tutto. Il ritorno dei nazionalismi e lo scoppio delle guerre jugoslave negli anni Novanta devastano l’economia dell’intera regione. Le sanzioni internazionali, i conflitti armati e i bombardamenti della Nato sulla Serbia aggravano ulteriormente la situazione.

L’industria automobilistica non fa eccezione. La produzione dello stabilimento di Kragujevac crolla a circa 12mila veicoli all’anno durante gli anni Novanta. In un clima di instabilità politica ed economica, gli investitori stranieri restano lontani dalla Serbia, preferendo altri paesi dell’Europa centro-orientale che, nonostante provengano dal blocco sovietico, sembrano in grado di offrire condizioni più stabili.

La situazione cambia all’inizio degli anni Duemila. La sconfitta elettorale di Slobodan Milošević apre una nuova fase politica e segna l’avvio della reintegrazione della Serbia nella comunità internazionale. Il paese intraprende una serie di riforme economiche profonde: liberalizzazione del commercio, privatizzazioni, apertura agli investimenti stranieri e nuove regole per il mercato finanziario.

Queste trasformazioni attirano progressivamente capitali internazionali. La Serbia introduce condizioni fiscali molto competitive per le imprese, tra cui una delle imposte societarie più basse d’Europa. Per un’economia in transizione come quella serba, gli investimenti diretti esteri diventano fondamentali per sostenere la crescita e compensare il forte deficit commerciale.

In questo contesto composito e in costante evoluzione si inserisce la decisione della Fiat di tornare a investire in Serbia. Nel 2008 il gruppo automobilistico italiano annuncia l’acquisizione della Zastava e la creazione di una nuova società, la Fiat Automobili Srbija.

La scelta ha del sorprendente, in quanto in quel momento la Serbia sta attraversando una fase politicamente molto turbolenta: il paese è segnato da frequenti elezioni, dalla separazione del Montenegro nel 2006 e dalla dichiarazione unilaterale di indipendenza del Kosovo nel 2008. Inoltre l’economia serba presenta ancora indicatori molto fragili: inflazione superiore al 10%, rating finanziario in peggioramento e competitività internazionale relativamente bassa.

Dietro la decisione apparentemente avventata del gruppo Fiat si celano tuttavia diversi fattori strategici. Prima di tutto la presenza di una base industriale preesistente. La fabbrica di Kragujevac, come abbiamo visto, produceva automobili basate sulla tecnologia Fiat sin dagli anni Cinquanta. Questo significa che il gruppo italiano poteva riavviare la produzione con investimenti relativamente contenuti, sfruttando infrastrutture e competenze già presenti.

Un secondo elemento riguarda il costo del lavoro. La Serbia offriva una forza lavoro qualificata ben più economica rispetto a qualsiasi paese dell’Europa occidentale. Ma il fattore forse più importante riguardava le opportunità commerciali che sembrava offrire un investimento a Kragujevac. Nel 2008 l’Unione europea propose alla Serbia un accordo di stabilizzazione e associazione che avrebbe permesso ai prodotti fabbricati nel paese di entrare nel mercato europeo senza dazi doganali.

Allo stesso tempo la Serbia manteneva relazioni economiche favorevoli con la Russia, con la prospettiva — in seguito confermata — di accordi commerciali preferenziali. In altre parole, produrre automobili in Serbia significava accedere a mercati potenzialmente molto più ampi rispetto a qualsiasi altro paese.

L’annuncio dell’investimento della Fiat a Kragujevac, sotto forma di un memorandum giuridicamente non vincolante tra il gruppo italiano e Zastava, curiosamente arrivò poco prima delle elezioni parlamentari serbe, in un momento di forte polarizzazione tra forze europeiste e nazionaliste nel quale l’esito dell’appuntamento elettorale appariva tutt’altro che scontato.

Sebbene gli effetti di una simile dichiarazione alla vigilia delle elezioni siano difficilmente misurabili, la prospettiva di un cospicuo investimento industriale contribuì a rafforzare il consenso per i partiti favorevoli all’integrazione europea, soprattutto nell’area di Kragujevac. Le elezioni videro la vittoria dei partiti pro-Ue e dopo le elezioni l’accordo definitivo venne firmato nel luglio del 2008.

L’operazione previde un investimento complessivo di circa 1,2 miliardi di euro. La Fiat acquisì il 67% della nuova società, mentre lo Stato serbo mantenne una quota minoritaria. L’accordo incluse condizioni molto favorevoli per il gruppo italiano: il governo di Belgrado finanziò la bonifica e la modernizzazione dello stabilimento, creò una zona esentasse nell’area industriale e concesse un’esenzione fiscale di dieci anni alla controparte. Inoltre tutti i debiti accumulati dalla vecchia Zastava non vennero addebitati alla nuova compagine societaria. L’azienda jugoslava, gravata da circa 330 milioni di euro di debiti, fallì definitivamente nel 2017.

Lo stabilimento di Kragujevac riprese quindi a operare sotto la guida del gruppo automobilistico italiano, dando lavoro a circa 2.500 lavoratori e tornando a produrre circa 85mila veicoli all’anno.

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Kragujevac oggi: tra rilancio e nuove incertezze

Negli ultimi anni il futuro dello stabilimento di Kragujevac è tornato al centro del dibattito. Dopo la fusione tra Fiat Chrysler e Psa che ha dato vita al gruppo Stellantis, l’impianto serbo ha attraversato una fase di forte incertezza, segnata da riduzioni della produzione e da una drastica diminuzione dell’occupazione. Oggi lo stabilimento impiega meno di mille lavoratori diretti, un numero molto inferiore rispetto agli addetti dei primi anni successivi all’investimento italiano.

Negli ultimi anni Stellantis ha cercato di rilanciare il sito produttivo puntando sulla transizione verso l’auto elettrica. Nel 2022 il gruppo e il governo serbo hanno firmato un nuovo accordo di investimento per trasformare l’impianto in un polo per la produzione di veicoli elettrici, con l’avvio delle nuove linee dedicate alla Fiat grande panda elettrica e ibrida.

Tuttavia il rilancio non è privo di difficoltà: la domanda europea di auto elettriche è cresciuta meno del previsto e lo stabilimento fatica a raggiungere i livelli produttivi ipotizzati, anche a causa della carenza di manodopera e dell’elevato turnover dei lavoratori.

Il futuro di Kragujevac rimane quindi legato sia all’andamento del mercato automobilistico europeo che alle strategie globali di Stellantis. Se da un lato il sito continua a essere considerato strategico per la produzione di nuovi modelli destinati ai mercati europei, mediorientali e africani, dall’altro resta evidente quanto l’impianto serbo sia vulnerabile alle trasformazioni profonde che sta attraversando l’industria automobilistica mondiale.