Togliatti, la città della Lada

Se guardando una carta geografica si segue il lungo corso del fiume Volga ad un certo punto ci si imbatte in un toponimo quantomeno familiare ad ogni italiano: Тольятти – Togliatti. Non si tratta di una coincidenza: il 28 agosto 1964 il Presidium del Soviet supremo della Repubblica socialista federativa sovietica russa (Rsfsr) cambiò ufficialmente il nome della città in onore dello storico dirigente del Partito comunista italiano, scomparso nell’agosto di quello stesso anno. Fu così che una delle città industriali più importanti dell’Unione Sovietica – da dove usciranno le celeberrime Lada – fu destinata a portare il nome di un politico italiano.

Prima di Togliatti: Stavropol sul Volga

Prima di prendere il suo nome attuale e divenire una città industriale, Togliatti era nota come Stavropol’-na-Volge, letteralmente “città della croce sul Volga”. L’origine di questo toponomastico, tutt’altro che privo di implicazioni religiose, è da ricondurre alla cristianizzazione e integrazione dei calmucchi all’interno dell’Impero russo, proposito per il quale la città fu fondata nel 1737 dal politico e geografo Vasilij Tatiščev. Entro i suoi confini urbani trovarono così un insediamento stabile i calmucchi convertiti al cristianesimo, che abbandonarono così il tradizionale nomadismo in cambio della partecipazione nella difesa del confine orientale dell’Impero.

Fu solo con l’avvento del XX secolo che la città si espanse da poche migliaia di unità sino a superare i 700mila abitanti. Il repentino cambio di passo, contrariamente a quello che si può immaginare, non fu avviato dall’industria dell’auto. Il vero giro di boa – tanto decisivo quanto traumatico – fu dato dalla costruzione dell’imponente centrale idroelettrica di Kujbyšev sul Volga. Migliaia di lavoratori, tecnici e ingegneri conversero sulla cittadina, con la viva intenzione di realizzare il comunismo secondo i dettami leninisti più letterali: potere sovietico più elettrificazione. E se la vecchia Stavropol’ si frapponeva al progetto, stendendosi indolente proprio sull’area di inondazione del futuro bacino artificiale, c’era solo una cosa da fare: travolgerla, così come si travolse, sovvertendolo, il vetusto ciarpame zarista pre-rivoluzionario.

Fu così che, tra il 1953 e il 1957, l’intera cittadina venne spostata più a nord, in una zona sopraelevata rispetto alla linea dell’acqua. Lo sbarramento andò a creare il più grande specchio d’acqua artificiale di tutta l’Eurasia: il bacino di Samara, un lago che vanta una superficie di più di 6mila chilometri quadrati e un volume di 58 chilometri cubi. Stavropol sul Volga disponeva ora di tutta l’energia elettrica necessaria per fare della città un polo industriale di primaria importanza per l’intera Unione Sovietica.

Proprio in quegli anni – complice anche la morte di Stalin e una crescente attenzione al benessere dei cittadini sovietici sotto la segreteria di Nikita Chruščëv – veniva maturandosi un’evoluzione nella concezione sovietica del ruolo dell’automobile all’interno della società. Vista inizialmente con sospetto in quanto simbolo per eccellenza dell’individualismo borghese, venne via via rivalutata positivamente in chiave di sviluppo economico e di competizione crescente con il modello occidentale. Si decise così di creare un’industria automobilistica moderna proprio a Stavropol’ sul Volga, capace di rispondere all’enorme fabbisogno sovietico mediante la produzione di massa di un nuovo tipo di auto – un’auto sovietica.

Lo stato della tecnologia dell’Urss tuttavia non era abbastanza sviluppato per ottenere risultati soddisfacenti nel breve termine. Emulando la vicina Jugoslavia – che aveva in essere un accordo con la Fiat per la produzione di auto su licenza sin dal 1954 – e sulla scia di un più recente contratto con la Polonia del 1965, la leadership sovietica guardò anch’essa a Torino per la costruzione di un impianto automobilistico a Stavropol’ sul Volga. Stavropol’ che, nel frattempo, oltre a cambiare pelle e ubicazione aveva anche cambiato nome, venendo ribattezzata con l’appellativo che la contraddistingue fino ai giorni nostri: Togliatti.

La Detroit sul Volga

Il primo e più tangibile risultato della collaborazione tra Fiat e Unione Sovietica fu la fondazione del Volžskij avtomobil’nyj zavod – stabilimento automobilistico del Volga, meglio noto come Vaz (in seguito AvtoVaz). Il progetto si impose sin da subito un obiettivo ambizioso: la produzione di 660mila automobili all’anno una volta che la fabbrica fosse entrata a pieno regime. Per tagliare quel traguardo lo stabilimento si dotò di tre linee principali, che entrarono in funzione in successione in modo da aggiungere una capacità di 220mila veicoli all’anno fino al raggiungimento dell’obiettivo pianificato.

Le prime sei vetture uscirono dalla catena di montaggio il 19 aprile 1970, due verniciate di blu e quattro rosso ciliegia – i colori della Rsfsr – giusto in tempo per celebrare il centenario dalla nascita di Lenin. Da allora ci vollero altri tre anni affinché lo stabilimento raggiungesse il pieno regime produttivo pianificato. Il modello di riferimento fu la Fiat 124, premiata nel 1967 come auto dell’anno grazie alle innovazioni apportate dalla fabbrica torinese. Ma la celeberrima quanto rivoluzionaria “tutto avanti” non poteva venire commercializzata così com’era nel mercato sovietico.

Le rigide temperature che caratterizzavano alcune regioni dell’Urss imposero un adattamento dell’abitacolo al clima locale, mentre le condizioni del manto stradale – non sempre eccellenti, per usare una litote – costrinsero i progettisti a modificare sospensioni, freni e a rialzarne l’assetto. Fin dai primissimi modelli tecnici e ingegneri irrobustirono la scocca e il telaio, portando la sorella sovietica della 124 a pesare quasi un quintale in più della sua omologa italiana, necessariamente compensata da un motore più potente (e da consumi maggiori). Alla fine si contarono più di 800 modifiche, ma era nato un mito: la Vaz 2101 “Žiguli”, la prima vettura di serie sovietica, commercializzata all’estero con il marchio Lada.

Lada Vaz 2101 “Žiguli” (Wikimedia Commons/Dmitry Terekhov) e Fiat 124 (Wikimedia Commons/Charles01) a confronto

Fu un successo indiscusso. La produzione della Lada diede di fatto il la alla motorizzazione di massa in Unione Sovietica, con l’immatricolazione di quasi 5 milioni di Lada/Vaz 2101 destinate anche al mercato estero, dove risultarono particolarmente apprezzate soprattutto nei paesi del Patto di Varsavia e in Jugoslavia. Le successive evoluzioni della Žiguli, come la Vaz/Lada 2106 e la più lussuosa 2107, supereranno complessivamente i 7 milioni di esemplari prodotti. Volendo tirare le somme, dal 1970 ad oggi Avto-Vaz ha prodotto tra i 17 e i 18 milioni di modelli “classici” a trazione posteriore, sfondando il tetto dei 30 milioni se a questi si aggiungono tutti i modelli successivi prodotti con il marchio Lada (tra cui la celebre Niva, la Samara e i modelli più moderni come la Vesta o la Granta).

I volumi storici rispettarono e superarono stabilmente le previsioni originarie. Dal 1977 sino alla dissoluzione dell’Unione Sovietica lo stabilimento superò regolarmente la produzione annua di 700mila auto, operando spesso al di sopra della sua capacità nominale originaria. Nel 1991, a seguito della dissoluzione dell’Urss, iniziò un periodo di forte declino e incertezza per lo stabilimento automobilistico. La produzione crollò a poco più di 500mila unità all’anno, per tornare lentamente e superare i volumi precedenti con il massimo storico di produzione registrata nel 2008, con 800mila automobili prodotte. Ma si trattò di un fuoco di paglia: nel 2009 la crisi economica globale mise in ginocchio il settore automobilistico e la produzione crollò a meno di 300mila unità.

Per far fronte all’evidente crisi del settore nel 2010 nasce la partnership con il gruppo Renault-Nissan, che con andamento irregolare riporta la produzione sopra al mezzo milione fino al fatidico 2022, anno dell’invasione dell’Ucraina e delle sanzioni economiche contro la Russia. Da allora Avto-Vaz registra risultati altalenanti, e il futuro dello stabilimento automobilistico di Togliatti resta incerto.

Il nuovo presente delle vecchie Lada

Togliatti, notte. È inverno e la città è imbacuccata nel gelo. Il termometro segna -10 gradi e il freddo pare avere inghiottito ogni rumore. Il bacino di Samara è completamente ghiacciato e sembra splendere di luce propria. All’improvviso un rombo risuona nell’aria. Sullo spesso strato di ghiaccio compaiono una, due, dieci Lada colorate. Schizzano a folle velocità sopra al bacino artificiale, si inseguono, derapano. I più audaci tentano evoluzioni spericolate mentre, a debita distanza, un gruppo di giovani acclama i coetanei al volante.

No, non vi trovate nel set di Fast and furious, ma con ogni probabilità state assistendo a un evento organizzato da Boevaja klassika – letteralmente “classica da combattimento” – un movimento giovanile informale nato nei primi anni Duemila che, partendo dalle grandi città industriali russe, si è espanso a macchia d’olio (olio motore, s’intende) in tutto il Paese.

Vera e propria sottocultura motoristica, Boevaja klassika spopola tra i giovani e i giovanissimi, disposti ad accaparrarsi per quattro soldi un ferrovecchio prodotto dalla AvtoVaz – purché “classico”, appunto, dalla VAZ-2101 alla VAZ-2107 a trazione rigorosamente posteriore per favorire il drifting sul ghiaccio – e a spenderci tutti i propri risparmi per modificarlo.

Sospensioni, ammortizzatori e molle vengono sostituiti con i numerosi pezzi di ricambio in circolazione. Poco o nulla di estetico: ammaccature, danni e persino la ruggine vengono spesso volontariamente lasciati in bella vista sulla carrozzeria, esibendo le ingiurie del tempo e le cicatrici di prodezze passate alla stregua di premi e trofei in bacheca.

A Togliatti Boevaja klassika è molto di più di una tendenza o una passione. Il livello di integrazione e simbiosi tra fabbrica e comunità ha fatto sì che il movimento, in una città colpita dal declino industriale e dalla mancanza di prospettive, abbia creato un sentimento comunitario e un’identità giovanile definita per una generazione smarrita tra crisi, guerra e declino economico. Come spiegato nel documentario Tolyatti adrift (Laura Sisteró, 2022), il movimento rappresenta una forma di evasione dalla difficile situazione economica e sociale di Togliatti: per molti giovani, lavorare sulle auto è un modo per trovare uno scopo, stringere amicizie ed esprimere la propria creatività. Dando nuova vita a un’icona del secolo scorso.