La Chevrolet bianca e il monopolio del mercato automobilistico in Uzbekistan

Tra le strade di una qualsiasi città in Uzbekistan, come si fa a riconoscere il proprio taxi quando la descrizione è sempre quella di una Chevrolet bianca? Per chi visita l’Uzbekistan per la prima volta, che sia Taškent, Samarcanda o un’altra città, è questione di pochi minuti prima di accorgersi che il traffico non è dominato da una sola, specifica marca di auto, ma da una marca e da un colore insieme: la Chevrolet bianca, appunto.

È impossibile, infatti, non notare con una certa curiosità le file infinite di Chevrolet di diversi modelli: Cobalt, Damas, Nexia, Spark… tutte rigorosamente bianche, una dietro l’altra. Questa strana scena non è il frutto di una qualche legge austera, come può essere nel caso del Turkmenistan, dove le auto e gli edifici sono tutti necessariamente bianchi come da ordini statali, ma per due decenni è stata comunque una norma non scritta delle strade uzbeke. Difatti fino a poco tempo fa, in una città come Andijan, a dieci chilometri dallo stabilimento automobilistico di Asaka, un rilevamento informale ha contato appena nove auto che non fossero di marca Chevrolet, su un totale di 200 (il 4,5%).

Un colore, un impianto, un paese

L’origine del fenomeno delle Chevrolet bianche è industriale, prima ancora che culturale. Nel 1996, il primo presidente uzbeko Islam Karimov, economista di formazione sovietica, avviò un accordo commerciale con la compagnia sudcoreana Daewoo per aprire uno stabilimento ad Asaka, nella sopracitata regione di Andijan, situata nella valle di Fergana. Per proteggere l’industria nazionale emergente, lo stato impose al contempo una serie di dazi elevatissimi su qualunque auto venisse importata dall’estero. Quando, nel 1998, la Daewoo fu travolta dalla crisi finanziaria asiatica, la General Motors ne rilevò la divisione automobilistica nel 2002, rinominando tutti i suoi modelli con il marchio Chevrolet. Nacque così la UzAuto Motors, che oggi, con oltre cento aziende dell’indotto e decine di migliaia di posti di lavoro, è uno dei maggiori datori di lavoro industriali del paese.

Per questo motivo, per ben vent’anni i dazi hanno reso una Chevrolet locale l’unica scelta razionale per la stragrande maggioranza degli acquirenti, dato che le uniche alternative sulle strade erano le vecchie Lada di epoca sovietica, oggi affascinanti simboli di un pezzo di storia. 

Ma perché proprio bianca?

Se la marca ha una spiegazione di tipo politico e industriale, il colore ne ha una decisamente più pratica: a Taškent d’estate la temperatura supera regolarmente i 40°C, e nelle regioni meridionali si alza ancora di più. Viene quindi spontaneo e logico immaginare che un abitacolo bianco resti ben più fresco di uno nero, un dettaglio che pesa quotidianamente per quattro mesi l’anno, in un Paese dove l’aria condizionata, a volte, è ancora un lusso.

A questo si aggiungono anche delle ragioni commerciali: per anni comprare un’auto in Uzbekistan ha significato mettersi in lista d’attesa, e il bianco era il colore prodotto in maggiore quantità e quello con i tempi di consegna più brevi. Questo meccanismo si è poi autoalimentato con gli anni: proprio perché il bianco è diventato il colore più diffuso, è anche quello che si rivende meglio e più in fretta, per cui i compratori e le flotte di taxi, che sono una grossa fetta dei clienti, continuano a preferirlo a qualsiasi altro. Senza contare un’ulteriore specifica, e cioè che sulla sabbia chiara della steppa centro-asiatica, il bianco si sporca molto meno del nero ed è quindi più facile tenere la propria auto pulita.

Un dominio (quasi) assoluto

Nel 2024, il predominio della Chevrolet era ancora schiacciante: su un totale di 402.391 veicoli prodotti e venduti nel paese, la UzAuto Motors ne ha piazzati 353.730, pari a circa l’88% del mercato interno. Il suo modello di punta, la Chevrolet Cobalt, ha venduto da sola oltre 127mila unità, seguita dal furgoncino Damas (con 106mila auto), un’istituzione nazionale che funge insieme da taxi, mezzo di consegna e minibus. Includendo le oltre 80mila vetture importate, nel 2024 il mercato uzbeko dell’auto ha complessivamente superato i 482mila veicoli.

La competizione cinese e il declino del monopolio

Dal 2016, con l’arrivo del presidente Shavkat Mirziyoyev, l’Uzbekistan ha intrapreso una politica di apertura commerciale: i dazi sulle importazioni sono stati progressivamente ridotti e, dal 2019, sono stati del tutto aboliti per i veicoli elettrici. Così, sulle strade di Taškent sono comparse Kia, Hyundai, e soprattutto automobili dei marchi cinesi BYD e Changan. La stessa UzAuto Motors, per non restare tagliata fuori dalla transizione elettrica, si è alleata con la BYD aprendo a Jizzakh uno dei soli due stabilimenti BYD operativi fuori dalla Cina (mentre l’altro si trova in Thailandia).

I numeri del cambiamento, nel 2024, erano ancora relativamente bassi: BYD aveva conquistato il 4,3% del mercato, mentre la Kia e gli altri marchi montati da ADM Jizzakh il 7,5%. È solo con l’arrivo del 2025 che la scossa inizia a diventare più evidente: secondo i dati di Uzavtosanoat, già nei primi mesi dell’anno la quota della UzAuto Motors era scesa sotto il 56%, complice anche l’ingresso di un nuovo concorrente locale, la Khorezm Auto, che da sola aveva conquistato oltre un quarto del mercato. Rispetto allo stesso periodo del 2024, nel solo periodo da gennaio a maggio 2025 le Chevrolet vendute sono state meno della metà, e la UzAuto Motors ha dovuto per la prima volta nella sua storia introdurre una serie di sconti per attrarre più clienti e il suo utile netto è crollato nei primi mesi dell’anno.

Pur avvicinandosi ad una transizione nel panorama automobilistico uzbeko, restano comunque dei paletti strutturali che ne impediscono ancora una completa riforma: i meccanici di provincia, ad esempio, sanno riparare solo le Chevrolet, la conversione a GPL o a metano (molto diffusa per abbattere i costi del carburante) è collaudata solo su questi modelli, senza contare anche che le auto cinesi, ben più costose da mantenere, proprio per questo motivo fanno fatica ad imporsi fuori da Taškent. Posto che questi problemi vengano eventualmente meno con il tempo, ad ogni modo resta un ostacolo normativo ben più difficile da superare: dal novembre 2024 le auto elettriche importate privatamente devono superare controlli di compatibilità elettromagnetica che costano quasi 500 dollari a veicolo, in una misura che è letta come un tentativo di rallentare la concorrenza di BYD.

Il panorama automobilistico uzbeko, rimasto invariato per anni sulla Chevrolet bianca, si sta quindi rapidamente diversificando: più marchi, più colori, più concorrenza… e anche se sono ancora presenti in larga parte le Cobalt e Damas bianche prodotte ed accumulate in vent’anni di monopolio, il processo è ancora lungo ed impiegherà una generazione a cambiare davvero. Quindi per chi visita oggi Taškent, o una qualsiasi altra città uzbeka, il consiglio che viene da dare resta sempre lo stesso: se state aspettando il vostro taxi, per riconoscerlo è meglio guardare la targa che il colore, dato che la dicitura “Bianca Cobalt” descrive ancora, circa, un’auto su quattro.