Il ritorno della Yugo, la “macchina peggiore del mondo”

La macchina peggiore del mondo. Così la Zastava Yugo era stata definita, forse troppo severamente, dalla rivista Car and Driver nel 1986. Una macchina considerata poco sicura, scarsamente affidabile e per di più brutta. L’unico aspetto positivo? Il prezzo, decisamente basso e accessibile a tutti. Nel mercato statunitense, dove la Zastava Yugo ottenne più fallimenti che successi, veniva venduta ad appena 3.990 dollari, circa il 30% in meno rispetto al prezzo medio delle altre utilitarie.

Oltre quarant’anni dopo il suo lancio e a quasi venti dalla fine della sua produzione, la Yugo è pronta a tornare sul mercato. Questa volta, però, l’obiettivo è riuscire a coniugare affidabilità, estetica ed economicità. Il nuovo modello, firmato dal designer serbo Darko Marceta, dovrebbe essere presentato ufficialmente all’Expo di Belgrado nel 2027.

La nascita di un simbolo

Come accaduto in Italia con vetture iconiche come la Fiat 500 o la 124, anche la Zastava Yugo divenne presto il simbolo – forse l’ultimo – di un intero paese. Quando venne avviata la sua produzione, il 28 novembre 1980, l’altra figura chiave della Jugoslavia socialista, il suo leader Josip Broz Tito, era scomparsa da pochi mesi. La Federazione era ancora in piedi, riunita dal dolore per la scomparsa del suo Maresciallo, e nessuno poteva pienamente immaginare cosa sarebbe successo appena un decennio dopo. In quel momento storico, caratterizzato da una forte incertezza, la piccola ed economica Yugo alimentava un barlume di speranza per il futuro. In poco tempo, e ancor più dei modelli che l’avevano preceduta, divenne infatti una vera e propria “macchina del popolo” usata per andare in vacanza, all’università o al lavoro.

La sua produzione, inoltre, coinvolgeva una rete industriale diffusa su tutto il territorio federale contribuendo ad alimentare l’immagine di un’auto simbolo della collettività, degli sforzi dei popoli jugoslavi riuniti in un progetto comune.

La Yugo, però, non era un’auto del tutto jugoslava bensì una variante della Fiat 127. Il rapporto tra l’azienda torinese e la Zastava, abbreviazione di Zavodi crvena zastava (Fabbriche bandiera rossa), era iniziato nel lontano 1954, quando la Jugoslavia ottenne i primi permessi per poter utilizzare la tecnologia sviluppata a Torino. Si trattò di un accordo commerciale storico, il primo che vedeva coinvolte due tra le più importanti aziende di paesi ideologicamente agli antipodi: da una parte la capitalista e occidentale Italia, dall’altra la socialista, ma non sovietica, Jugoslavia.

Questa sinergia permise alla Fiat di esportare la sua tecnologia in un mercato in rapida ascesa e alla Zastava di contribuire alla modernizzazione e all’industrializzazione dell’intero paese. Centro nevralgico di questo processo fu la città di Kragujevac, dove fino agli anni Novanta oltre un terzo della popolazione era impiegata nella Zastava: per questo ricevette l’appellativo di “Detroit serba” e ancora oggi vi è presente uno stabilimento automobilistico di proprietà della Fiat per la produzione della Grande Panda.

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In 28 anni di onorata carriera, dal 1980 al 2008 anno dell’ultima Yugo Koral, furono prodotte poco meno di 750mila vetture con un picco di circa 180mila nel 1989, prima dell’inizio delle guerre jugoslave. Di queste, circa 250mila furono destinate all’esportazione, a dimostrazione del successo ottenuto.

L’arrivo negli Stati Uniti

Ma se in patria, nonostante gli evidenti limiti strutturali, la Yugo ottenne una grande fortuna, lo stesso non si può dire del suo sbarco sul mercato statunitense. Nel 1984 l’ingegnere cecoslovacco Miroslav Kefurt si mise in contatto con la Zastava per portare all’AutoExpo di Los Angeles tre modelli della Yugo 45 per presentarla a possibili investitori. L’idea funzionò, suscitando un discreto interesse verso la “macchina del popolo”, anche se non superò i test anti-inquinamento, a dimostrazione della sua obsolescenza tecnologica.

Una bocciatura che ne bloccò almeno temporaneamente il definitivo ingresso nel mercato. Cosa che avvenne un anno dopo grazie a Malcolm Bricklin, stravagante uomo d’affari con alle spalle diversi fallimenti e bancarotte. Bricklin acquisì i diritti da Kefurt e trattò direttamente con la Zastava per applicare le oltre 500 modifiche richieste dalle autorità statunitensi che riguardavano il motore così come le finiture interne. Bricklin capì allora che una massiccia e diffusa campagna pubblicitaria avrebbe permesso alla Yugo di conquistare quella fetta di mercato lasciata vuota dal blocco delle importazioni delle auto giapponesi. In poco tempo, la Yugomania si diffuse a macchia d’olio proprio nel cuore del mondo capitalista, facendo aumentare gli ordini di acquisto.

La dura realtà

L’importante campagna di marketing e gli sforzi per il miglioramento complessivo della vettura non furono però sufficienti ad evitare un fragoroso fallimento. La Zastava Yugo continuava infatti a essere una macchina poco affidabile, con gravi problemi al motore, finiture incapaci di resistere al sole cocente, guarnizioni che non riuscivano a bloccare l’ingresso dell’acqua e fusibili che si fondevano piuttosto velocemente facendo saltare l’intero impianto elettrico. Così, nel giro di pochi mesi, da fenomeno di massa la Yugo si trasformò in uno dei più grandi fallimenti industriali del secondo Novecento. A dare il colpo di grazia definitivo arrivò la recensione di Car and Driver nel 1986. Da quel momento, Yugo divenne sinonimo di inaffidabilità e arretratezza. Numerosi programmi televisivi statunitensi avviarono una campagna di ridicolizzazione dell’auto. Nel libro The Yugo. The rise and fall of the worst car in history, Jason Vuic dedica un intero capitolo alle barzellette legate all’auto jugoslava.

“Perché la Yugo ha il lunotto termico posteriore? Per tenere le mani al caldo a chi la spinge”

“Perché la Yugo ha due specchietti retrovisori? Per vedere i pezzi che perde per strada”

Persino la più famosa serie tv animata della storia, I Simpson, sembra prendere in giro la Yugo in una puntata:

Tra il 1985 e il 1992, anno in cui le sanzioni contro la Serbia bloccarono definitivamente qualsiasi scambio commerciale tra la Jugoslavia e gli Usa, vennero vendute circa 150mila Yugo, con un forte exploit nei primi due anni e mezzo.

I problemi registrati nel medio-lungo periodo e le guerre scoppiate nei Balcani all’inizio degli anni Novanta contribuirono a chiudere definitivamente l’esperienza statunitense della Yugo. La stessa Zastava si trovò in enormi difficoltà a causa dell’embargo, delle sanzioni e delle bombe che colpirono i suoi stabilimenti nel 1999 durante l’operazione Allied Force della Nato contro la Serbia.

Il ritorno della Zastava Yugo

Adesso la Yugo è pronta a tornare. Con un design moderno e, si spera, senza nessun difetto strutturale. Anche se si sa ancora relativamente poco, il nuovo modello è stato già presentato al Car Design Event di Monaco di Baviera lo scorso anno con alcuni particolari in evidenza. Innanzitutto, le due porte invece delle ormai classiche cinque e un motore interamente a benzina. Una scelta, forse temporanea, in controtendenza rispetto alla sempre più ampia diffusione di auto ibride o elettriche.

Come i suoi predecessori, anche questo modello dovrebbe rientrare nelle fasce più economiche delle settore delle utilitarie con l’ambizioso obiettivo di sfidare il dominio cinese. Sarà un altro clamoroso insuccesso o la Yugo riuscirà finalmente a spazzarsi di dosso la nomea di “auto peggiore della storia”? A deciderlo saranno il mercato e la strada.