Ferrovia Belgrado-Budapest: il progetto cinese nel cuore d’Europa

A fine febbraio verrà ufficialmente inaugurata la nuova ferrovia Belgrado-Budapest. Costruita grazie a capitali cinesi, e in parte russi, l’opera rappresenta l’ultimo tratto del corridoio che collega il porto del Pireo in Grecia, già dal 2017 sotto controllo cinese, con l’Europa centrale. Un’infrastruttura fortemente voluta da Pechino e inserita nella più ampia iniziativa globale della One Belt, One Road, conosciuta anche come Nuova via della seta.

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Da nord a sud: Budapest-Belgrado

Quando nell’estate 1878 le grandi potenze europee, sotto la regia di Otto von Bismarck, riconobbero l’indipendenza della Serbia dall’Impero ottomano, i confini del neonato regno erano molto diversi da quelli attuali. A dividere le due entità, un confine naturale: la confluenza della Sava nel Danubio. Al Congresso di Berlino, l’obiettivo delle potenze europee non era solo quello di limitare l’influenza russa e ottomana nella regione balcanica ma di integrare quest’ultima nel sistema economico europeo. Per farlo era necessario collegare la Serbia alle principali capitali mitteleuropee.

Nacque così il progetto della prima linea ferroviaria capace di collegare Vienna e Belgrado passando da Budapest e Zemun, oggi sobborgo della capitale serba ma ai tempi territorio austro-ungarico.

Per il re Milan I, la ferrovia rappresentava un simbolo di progresso e modernizzazione imprescindibile per lo sviluppo economico del paese. La linea fu inaugurata già nel 1884, ancora prima della fine ufficiale dei lavori di costruzione della stazione di Belgrado. L’anno successivo la tratta divenne parte integrante dell’Orient Express, che da Parigi arrivava a Istanbul.

Da sud a nord: Belgrado-Budapest

Poco meno di centocinquanta anni dopo, la stessa linea ferroviaria torna ad essere al centro di aspirazioni economiche e geopolitiche. Questa volta, però, gli interessi non si muovono da nord a sud, dall’Europa centrale verso la regione balcanica, ma vanno nella direzione opposta: dall’Europa del sud al resto del continente.

L’idea di (ri)collegare la capitale serba con quella ungherese era stata presentata per la prima volta a Bucarest durante il secondo summit della Piattaforma 16+1, un’iniziativa politico-economica che vede coinvolti sedici paesi dell’Europa centrale e orientale e la Cina. Il progetto si concretizzò l’anno successivo con la firma di un memorandum tra Pechino, Belgrado e Budapest che prevedeva la costruzione di una ferrovia a traffico misto (merci e passeggeri) lunga 350 km, di cui 184 in Serbia e 166 in Ungheria.

La nuova tratta, ormai completata, ha ridotto il tempo di percorrenza da 8 ore a circa 3 ore. In questo modo, le merci cinesi provenienti dal porto del Pireo possono viaggiare molto più velocemente verso il continente europeo, facendo risparmiare tempo e (molto) denaro.

La parte serba…

Il primo tratto, di circa 34 km, che collega la capitale serba con la città di Stara Pazova, è costato 350 milioni di dollari. L’85% del totale è stato coperto da un prestito elargito dall’Exim Bank, la più importante banca istituzionale cinese coinvolta nel finanziamento di progetti infrastrutturali in tutto il mondo. Il restante 15% è stato coperto direttamente dal governo serbo. I lavori sono stati condotti dalla China Railway International e dalla China Communications Construction Company (CCCC).

Il secondo tratto, da Stara Pazova a Novi Sad (40 km), ha visto invece il coinvolgimento della russa RZD International con un investimento di circa 800 milioni di dollari sui 950 totali. Grazie a questi lavori, il tempo di percorrenza tra Belgrado e Novi Sad va adesso dai 35 ai 60 minuti rispetto alle oltre due ore di qualche anno fa.

L’ultimo tratto in territorio serbo, quello che va da Novi Sad al confine ungherese (108 km), è stato anche il più costoso: 1,2 miliardi di dollari, finanziati anche questi con un prestito dell’Exim Bank. L’accordo prevede anche l’acquisto di cinque treni capaci di raggiungere la velocità di 200 km/h.

…e quella ungherese

Anche il tratto ungherese di circa 152 km, che si aggiungono a quelli già esistenti, è stato costruito grazie ad un consorzio tra aziende cinesi e locali con un prestito da parte della Exim Bank di circa 1,9 miliardi di dollari. A differenza della parte serba, costruita nei tempi se non addirittura in anticipo in alcuni tratti e rispettando i costi prestabiliti, in Ungheria i lavori sono andati a rilento con le spese che sono aumentate nel corso del tempo.

Complessivamente, la nuova ferrovia, che utilizza sistemi di sorveglianza e sicurezza tra i più innovativi dal punto di vista tecnologico, è costata circa 4,5 miliardi di dollari.

La strage di Novi Sad

Non tutto però è andato secondo i piani. La poca trasparenza nei contratti sottoscritti dai due governi con le aziende cinesi ha sollevato più di un dubbio dal punto di vista della correttezza amministrativa e degli standard di sicurezza. Critiche alimentate anche dall’incidente della stazione di Novi Sad del 1° novembre 2024 con il crollo di una pensilina che ha provocato 16 morti. I lavori, portati avanti da aziende cinesi, rientravano nel progetto di ammodernamento della stazione legato proprio alla nuova linea ferroviaria.

Da quel momento in Serbia è nato il più importante movimento di protesta contro il governo degli ultimi trent’anni. I manifestanti, soprattutto studenti, chiedono verità e giustizia per le vittime di Novi Sad e una maggiore trasparenza sugli appalti pubblici. Con il passare dei mesi, il movimento è riuscito a bloccare il paese con scioperi e manifestazioni oceaniche con rivendicazioni politiche che vanno ormai ben oltre quelle legate alla strage della stazione.

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Una vittoria cinese

Oltre a rappresentare un banco di prova nella lotta contro lo sfruttamento del lavoro e la corruzione, la ferrovia Belgrado–Budapest si configura come un simbolo emblematico delle relazioni politico-economiche tra Europa e Cina, ma non solo.

Con questo progetto Pechino consolida e rilancia la sua presenza nel Vecchio continente nonostante il tentativo di Bruxelles e di alcuni paesi membri, compresa l’Italia, di limitarne l’avanzata. Per la Cina, sia la Serbia che l’Ungheria si confermano alleati preziosi dimostrandosi tra i più interessati a mettere in discussione gli equilibri europei.

L’Ungheria di Viktor Orbán continua a giocare il ruolo di oppositore interno all’Unione, come dimostrato dalle posizioni chiaramente filo-russe espresse in questi anni e l’opposizione all’adesione dell’Ucraina. Budapest non sembra infatti intenzionata a seguire la politica di chiusura nei confronti di Cina e Russia fortemente voluta dalla Commissione. Per Belgrado, l’alleanza economica con Pechino è ormai irrinunciabile nonostante le critiche ricevute dalle istituzioni europee.

Il progetto della ferrovia rappresenta quindi il consolidamento di queste alleanze. Un gioco che, almeno dal punto di vista economico, porta vantaggi per tutti gli attori: la Cina può adesso trasportare ancora più velocemente le sue merci dal Pireo all’Europa centrale, Serbia e Ungheria possono rivendicare un’infrastruttura moderna capace di rinnovare le vetuste tratte ferroviarie.

L’alleanza serbo-ungherese

Quello della ferrovia Belgrado-Budapest non è però l’unico terreno di incontro tra Serbia e Ungheria. I governi dei due paesi sono infatti in trattativa avanzata per la vendita delle quote della società petrolifera serba NIS, in mano alla russa Gazprom e sottoposta a sanzioni Usa.

Dopo settimane di stallo causato da una difficile trattativa tra i governi di Serbia, Russia e Stati Uniti, la risoluzione definitiva della vicenda appare a un passo grazie al coinvolgimento della società petrolifera ungherese MOL. Un aiuto molto apprezzato dal presidente serbo Aleksandar Vučić, che può vantare un ottimo rapporto di amicizia con Orbán, che gli permette di non nazionalizzare la società, opzione sgradita a Mosca e difficilmente sostenibile per le casse statali, e continuare a consolidare l’alleanza trilaterale.

Come già nel 1884, anche oggi forti interessi tornano a correre lungo i binari della Belgrado-Budapest, tracciando nuove traiettorie geopolitiche. Sono cambiati gli attori e le direttrici, ma lungo la pianura danubiana è tornata a giocarsi una partita fondamentale del risiko globale i cui effetti sono destinati a farsi sentire in tutta Europa, ben oltre i 350 chilometri che separano le due capitali.